* Francesco Gastaldi

La questione della valorizzazione degli scali ferroviari (dismessi o sottoutilizzati), e dei processi di rigenerazione e trasformazione urbana che potrebbero derivarne, in molte città italiane risulta essere in strettissima correlazione con quella che riguarda altri vuoti urbani di aree produttive (in molti casi dovuti alla recente fase di crisi economica) e ai grandi contenitori pubblici dismessi (ex caserme, ex ospedali, ex mercati generali, ex macelli, ex impianti energetici). Non esiste a tutt’oggi una seria e compiuta riflessione, a livello nazionale, sul ruolo che potrebbe giocare il riutilizzo degli scali ferroviari dismessi, spesso aree molto grandi, situate in zone già dotate di infrastrutture e dotate di ampie superfici di spazio aperto come occasioni di riconfigurazione di aree spesso centrali ad alta valenza simbolica. Solo il caso degli scali urbani milanesi, da anni fa patte di un dibattito sulle trasformazioni della città con esiti che hanno avuto una possibile accelerazione solo negli anni più recenti.

La questione della natura e del regime giuridici dei beni appartenenti alla Ferrovie dello Stato Italiane s.p.a., ente non formalmente pubblico, è assai complessa, “oscillante” e per molti anni è stata costellata da varie sentenze e interpretazioni giurisprudenziali. Questo ha ritardato molti processi di rigenerazione urbana Per semplificare, assimileremo gli scali ferroviari alla “famiglia” dei beni pubblici (le interpretazioni prevalenti sembrano orientarsi verso la nozione giuridica di patrimonio indisponibile dei beni che sono stati trasferiti in proprietà alle Ferrovie dello Stato s.p.a., leggi 210 del 1985 e 448 del 1998). Questo vale per i beni destinati ad un pubblico servizio, viceversa per gli scali ferroviari non più utilizzati l’ente ha piena disponibilità secondo il regime civilistico della proprietà privata e natura giuridica patrimoniale disponibile.

Sembra quasi scontato sottolineare che l’appetibilità di immobili o di aree dismesse di proprietà pubblica dipenda dalle attività che vi si potranno svolgere. Se alla definizione di queste ultime non si può giungere prima delle procedure di alienazione per l’assenza di un accordo tra l’ente proprietario ed il comune gestore del territorio, o vi si giunge in tempi tanto lunghi da essere inaccettabili per il mercato, non vi è dubbio che le possibilità di successo dei processi di dismissione si riducano sensibilmente. Gli scali potrebbero essere molto rilevanti per la messa a punto di una nuova idea di città, ma le possibili strategie di intervento (funzioni insediabili e opportunità localizzative) registrano un affanno della politica nel delineare una regia pubblica e una visionecondivisa e di lungo periodo. Un’occasione persa, almeno per ora, al fine di contenere il consumo di suolo impostando nuovi modelli insediativi, potenziare gli standard ambientali ed ecologici urbani, e rigenerare aree in un’ottica di mixitè urbana. Purtroppo la crisi economica degli ultimi 5-6 anni ha accentuato inerzialità e tendenze già in atto.

I Comuni non riescono a utilizzare o valorizzare gli scali ferroviari dismessi come occasione di sviluppo urbano; molte inerzialità, dovute ad un insieme molto ampio di fattori, hanno avuto ripercussioni negative, sia in termini di vivibilità degli ambiti interessati, sia in termini di ostacolo a possibili progetti di riqualificazione che potrebbero innescare processi di sviluppo e rigenerazione urbana. In genere gli enti locali non dispongono delle risorse necessarie per l’acquisizione delle aree, quindi non hanno convenienza ad apporre vincoli troppo rigidi, ma va rilevato che molto spesso gli esiti degli interventi si fanno incerti quando mancano linee guida sul riuso o ci sono obiettivi e progetti discordanti. L’assenza di chiare strategie di sviluppo territoriale, fissate in documenti programmatici contribuisce ad ostacolare l’iniziativa imprenditoriale e l’interazione fra le diverse parti in causa.

Non esiste una riflessione sulle difficoltà che si sono trovate ad affrontare le amministrazioni locali nella costruzione di processi e interazioni virtuose con Ferrovie dello Stato Italiane s.p.a. (e società partecipate). Paradossalmente, la presenza di pochi volumi edificati, spesso (ma non sempre) caratterizzati da scarso o nullo valore e quindi non sottoposti a vincoli architettonici, a differenza ad esempio delle caserme che sono spesso di impianto storico, potrebbe facilitare operazioni di riuso. Stesso discorso vale per l’assenza di elevati livelli di inquinamento dei suoli che rendono meno complesse ed onerose le attività di bonifica dei terreni.

*Università IUAV di Venezia                      gastaldi@iuav.it