di Luca Garavaglia*

Nell’attuale scenario di grave difficoltà dell’economia nazionale, anche i territori più performanti del Nord stanno affrontando forti cambiamenti. Milano conferma il suo ruolo di locomotiva e seguita a inanellare performance positive, soprattutto grazie alla sua offerta di servizi avanzati per le imprese locali e per quelle multinazionali che lì continuano a concentrarsi (la città attrae, da sola, il 32% degli investimenti diretti dall’estero nel territorio nazionale), ma cresce la distanza tra i risultati relativi a occupazione, propensione all’export, capacità innovativa tra i territori a ovest e a est del capoluogo meneghino: il Piemonte, Torino in testa, non mostra segni di ripresa e soffre di un sempre più ampio divario con la Lombardia, l’Emilia e il Triveneto, tanto che Dario Di Vico, sul Corriere della Sera di domenica 27 gennaio, parla di un “nuovo triangolo industriale” Milano-Bologna-Treviso che nell’ultimo triennio ha concentrato gran parte dei segnali di ripresa economica.

A cosa possono essere ricondotte queste grandi differenze nelle performance economiche? Certamente hanno rilevanza fattori locali, dalle politiche attuate dai governi urbani e regionali alla presenza di attori in grado di sostenere l’innovazione e la capacità di “fare squadra” per definire strategie condivise di sviluppo, attivando risorse economiche, conoscenze e relazioni addizionali rispetto a quelle che possono essere messe a disposizione dell’economia locale dal settore pubblico: fondazioni bancarie, agenzie di sviluppo, centri KIBS e altri broker istituzionali. Ma acquistano sempre più importanza anche fattori esogeni, determinati dal contesto d’area vasta: è su tale scala allargata di “city region” che si costruisce oggi la competitività dei singoli territori.

Un ruolo decisivo è quello rivestito dalle città medie: le economie urbane più performanti e più resilienti nei confronti dell’attuale crisi sono quelle che appartengono ai sistemi di corridoio territoriale lungo i principali assi infrastrutturali del Nord, seguendo l’autostrada A4 da Milano a Trieste e la via Emilia da Milano fino alla Romagna. In questi territori la facile accessibilità stradale e ferroviaria non solo consente una migliore connessione con la piattaforma per la globalizzazione che è Milano, ma facilita anche forti scambi e ibridazioni tra sistemi urbani, sistemi produttivi, sistemi della conoscenza, mercati locali del lavoro, che sostengono la competitività delle aree produttive e la loro trasformazione da distretti a filiere allungate a scala regionale o globale.

La saldatura urbana in atto lungo tali direttrici non si appaia a una uniformazione, ma a una crescente differenziazione delle funzioni urbane, che esprimono bassi tassi di duplicazione e di ridondanza nelle attività del terziario, a differenza di quanto accade in Piemonte (con la sola eccezione di Novara, ormai pienamente parte del sistema metropolitano milanese esteso): ad esempio, se si guarda alle offerte di servizi avanzati per le imprese e per i cittadini offerti dalle città medie, lungo la via Emilia si rafforza la specializzazione di Piacenza delle attività della logistica, di Parma nelle attività culturali e nei servizi per la filiera agroalimentare, di Modena nel design industriale e nella progettazione per le imprese dell’automotive (così come del tessile e della ceramica), di Rimini nei servizi fieristici e del leisure, a comporre un’offerta non ridondante ma complementare rispetto a quelle di Bologna e di Milano.

Queste città medie non sono soltanto hub dei servizi per i sistemi produttivi locali, ma costituiscono i nodi di un sistema policentrico più ampio, e le loro offerte di servizi avanzati si compongono secondo un modello non riconducibile meramente all’operare di dinamiche centro-periferia, consentendo e incoraggiando lo sviluppo di nuove centralità (testimoniate, ad esempio, dalla capacità di attrarre flussi pendolari non solo dal territorio provinciale ma anche da distanze medio-lunghe). Si tratta di processi in gran parte spontanei e non guidati: gli attuali assetti sono più il risultato di percorsi storici e di dinamiche di mercato che non il prodotto di un disegno prestabilito o di gerarchie urbane esplicite.

Sostenere queste dinamiche virtuose, sia nelle aree forti che in quelle in crisi, pare richiedere non soltanto politiche infrastrutturali (autostrade, alta velocità, banda larga), ma anche strategie per la messa a sistema e il rafforzamento delle economie urbane e territoriali che guardino oltre i confini amministrativi: una domanda di regolazione di cui i governi locali e nazionali non sembrano ancora in grado di farsi pienamente carico.

*Università del Piemonte Orientale

luca.garavaglia@uniupo.it